La vitesse et les limites de la limite
Devant la multiplication des chutes graves, un consensus semble se dégager sur la nécessité de réduire l’allure du peloton. Mais par quel moyen ? C’est là que l’affaire se corse.
"On ne court pas sur une piste,
mais sur des routes publiques qui ont été
dessinées pour fluidifier le trafic,
pas pour des courses de vélo"
- MATEJ MOHORIC, BAHRAIN–VICTORIOUS
"Plus tu vas vite, plus ton temps de freinage va être long
et plus tu vas avoir des crashes avec des gros tas. 54 × 11,
c’est déjà très bien"
- VALENTIN MADOUAS, GROUPAMA-FDJ
25 Feb 2025 - L'Équipe
ALEXANDRE ROOS (avec Y. H. et P. Me.)
L’augmentation des chutes à haute vitesse, entre celles quel’ on voit, comme la gamelle effroyable du Tour du Pays basque l’an passé, et toutes celles que l’on ignore, mais qui envoient des soldats anonymes en convalescence pour de longues semaines, a placé le cyclisme face à des pulsions contraires : comment limiter la vitesse en course alors que tout a été fait et est fait pour qu’elle augmente ? «Ce n’est pas contre-nature de vouloir le faire, tranche Valentin Madouas (Groupama-FDJ). C’est un rapport sécurité-vitesse. Tu peux aller vite si tu es en sécurité, il n’y a aucun problème. Mais à l’heure actuelle, on ne pense qu’à la vitesse et pas à la sécurité. Pour moi, c’est une histoire de rééquilibrage.»
La récente Étoile de Bessèges a encore illustré la fragilité des choses, entre des compteurs qui s’affolent et un théâtre qui n’est pas toujours adapté. Tout le monde clame qu’il est urgent d’agir, du moins en public, mais sur les solutions, c’est davantage la foire. «C’est un gros problème qu’on ne règle pas avec une seule discussion, justifie Julian Alaphilippe (Tudor). Année après année, on sent plus de danger, parce que cela va de plus en plus vite, et certains prennent plus de risques.» Les coureurs prennent bien sûr la chose au sérieux, mais eux-mêmes ne proposent pas la même voie. Et c’est ce que pointe le Gallois Geraint Thomas (Ineos Grenadiers). « Le CPA (le syndicat des coureurs) bosse vraiment sur ces questions, croit le vainqueur du Tour de France 2018. Les coureurs ont juste besoin de plus d’unité. À Bessèges, on a vu que la moitié voulait continuer à courir, l’autre non. Ce n’est pas bon pour l’image du sport. Ce devrait pourtant être la priorité numéro 1, non négociable, la course doit être sûre.»
Cette cacophonie a en partie poussé le Danois Mads Pedersen (Lidl-Trek) à gentiment nous rembarrer. « Réduire la vitesse n’est pas une question qu’il faut discuter dans les médias. Ce serait une connerie, a balayé le champion du monde 2019. On doit en parler avec le CPA, avec l’UCI (Union cycliste internationale), avec les parties prenantes, et pas se crêper le chignon dans les médias. Je ne vois pas la dimension médiatique de ça, en tout cas pour le moment.»
SafeR, la structure consacrée à la sécurité et qui rassemble aussi bien des organisateurs, des équipes, des coureurs et l’UCI, a rendu un rapport d’activités en janvier. Mais certains demeurent circonspects sur les premières mesures, notamment l’instauration d’un système de cartons jaunes, «un gadget», selon Marc Madiot, manager de Groupama-FDJ ; ou la récente décision d’interdire dans les sprints les célébrations d’équipiers, qui semble accessoire par rapport aux enjeux. « Réduire la vitesse serait bienvenu, parce qu’en moyenne, les chutes seraient moins sévères, pose le Slovène Matej Mohoric (Bahrain Victorious). Mais comment on le fait ? C’est assez compliqué parce que quelle que soit la nouvelle régulation décidée, certains en bénéficieront et d’autres en pâtiront. Il n’y a pas de bonne solution. Il y a toujours de l’ argent enjeu. On ne court pas sur une piste, mais sur des routes publiques qui ont été dessinées pour fluidifier le trafic, pas pour des courses de vélo. La réalité, c’est ça.»
Dans les différents tiroirs de la caisse à outils potentiels, on a ainsi entendu parler de réglementations sur la hauteur des jantes, sur la taille des cintres qui a eu tendance à se réduire, de la mise en place d’airbags car, comme le rappelle Madouas, avec les textiles actuels, «c’est comme si tu étais à poil sur ton vélo », de planquer les capteurs de puissance hors de vue des coureurs pour éviter les erreurs d’ inattention.
De manière générale, certains visent le matériel .« Il faut ralentir les vélos, tonne M ad iot.C’ est aux constructeurs de cycle s de le faire, c’est facile: tu changes les fourches, les guidons, tu mets un peu plus de poids. C’est un cahier des charges un vélo. On ne va pas demander aux coureurs de ralentir, ils ne sont pas payés pour ça. Donc il faut ralentir le véhicule.» Pas sûr que les constructeurs en question soient d’accord avec les propos du manager de Groupama-FDJ (lire par ailleurs). En revanche, dans l’optique de réduire la vitesse, deux solutions semblent se dégager. La première, la plus facile à mettre en oeuvre, a été mise sur la table par le Belge Wout Van Aert (Visma-Lease a Bike), en janvier, sur Sporza: limiter les braquets. Victime d’une chute à 70 km/h dans À Travers la Flandre l’an passé, le Belge avait expliqué : « Si tu es dans cette descente (qui mène au Kanarieberg) avec un braquet limité, plus personne ne peut bouger. Aujourd’hui, les développements sont si grands que tu penses encore à dépasser.» Geraint Thomas est « à fond pour », Madouas aussi. « Dans l’attente, c’est la seule chose à faire, estime le médaillé d’argent des Jeux Olympiques de Paris. Depuis que je suis passé pro, je prends une dent par an. Avant, c’était 52×11, 53, 54, maintenant, il y a des étapes où tu mets 55 ou 56. Il y a des équipes qui ont du 54 × 10, ce qui équivaut à du 58×11. Jusqu’où on va aller ? L’effet d’aspiration du peloton fait que tout le monde va aller plus vite, même sans forcer, à la même puissance. C’est une histoire d’aéro. Plus tu vas vite, plus ton temps de freinage va être long et plus tu vas avoir des crashes avec des gros tas. 54×11, c’est déjà très bien. C’est faisable en une réglementation, tu signes, terminé.»
Mais comme pour toutes les options, il y a des bémols. « Tu limiteras la vitesse maximale, oui, expose Mohoric, mais tu agis aussi sur le peloton qui sera souvent moins étiré, ce qui signifie davantage de contacts entre les coureurs, donc potentiellement encore des chutes, même si peut-être moins graves.»
Si quelque chose doit être fait, le Slovène est davantage favorable à réglementer les pneumatiques. « Nous obliger à utiliser des pneus plus lents, avec lesquels il serait compliqué d’aller à plus de 50 km/h, poursuit le vainqueur de Milan-San Remo 2022. C’est totalement possible, et ça rendrait les choses plus sûres parce que si le pneu est lent, il prendrait aussi mieux les virages, il aurait une meilleure adhérence, les distances de freinage seraient plus courtes. »
Il faudrait en revanche convaincre les manufacturiers. « Il ne faut pas qu’il y ait de tabou, renchérit Guillaume Martin-Guyonnet (Groupama-FDJ). En F1, ils ont un partenaire pneu unique. On pourrait imaginer la même chose. Sans problème d’équité si tout le monde était équipé de la même manière.»
Une nouvelle fois, Mohoric relève toutefois quelques méfaits : « Cela bénéficierait aux coureurs plus grands, plus puissants, comparé aux poids légers, plus explosifs. Ce serait plus dur de s’ échapper, cela avantagerait l’ endurance au détriment de l’ explosivi té .» Le peloton, qui« est de plus en plus fort », selon Geraint Thomas, est-il vraiment prêt à accepter d’être bridé? «Je ne suis pas d’accord que ce serait bon pour le sport, reconnaît avec franchise Mohoric. Cela va forcément rendre les choses moins spectaculaires.»
Et les états-majors des équipes de pointe, derrière les discours de façade et de bonne conscience, sont-ils vraiment disposés à décélérer alors qu’ils engloutissent des budgets à sept chiffres dans leurs départements performance, recherche et innovation? Des solutions existent, mais tout dépendra une nouvelle fois de la volonté politique del’ U CI, historiquement ballotée par des acteurs qui ont une surface financière bien plus étendue qu’elle. Et de la garantie qu’une fois les règles édictées, on ne cherchera pas à les contourner.
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«Le vélo d’aujourd’hui est plus stable et sécurisant»
À l’image de Rodolphe Beyer, patron France de Canyon, les constructeurs ne croient pas que le matériel soit une piste à explorer pour réduire la vitesse.
“Aujourd’hui, on peut rendre le vélo rigide ou souple aux endroits où on le décide.
Ça, on ne pouvait pas le faire il y a encore quinze ans ''
- YANN NOCE, DIRECTEUR FRANCE DE PON BIKE PERFORMANCE
25 Feb 2025 - L'Équipe
A. Ro.
Doit-on toucher aux vélos pour réduire la vitesse ? C’est une piste souvent évoquée, mais les constructeurs et acteurs du marché du cycle ne sont pas de cet avis. D’abord parce que pour ceux que nous avons interrogés, le matériel n’est pas incriminé dans la multiplication des chutes. « Le problème, ce n’est pas tant les vélos, c’est ce que tu en fais, estime Yann Noce, directeur France de Pon Bike Performance, qui commercialise notamment la marque Cervelo, équipementier de Visma-Lease a Bike. Si demain tu conduis trop vite à un endroit, le problème, ce n’est pas la voiture, c’est toi. Mais, en même temps, tu ne peux pas en vouloir aux coureurs puisqu’on leur demande de faire ça, ils sont payés pour ça. Et nous, on veut regarder Paris-Roubaix pour le spectacle, on veut voir les gars rouler à 45 km/h sur le haut du pavé, il ne faut pas se mentir.»
Noce raconte ainsi que Christophe Laporte, dans la gamme de châssis mis à sa disposition, a opté pour l’Enfer du Nord non pas pour le modèle dessiné à cet effet, plus confortable, qui permet de mettre de plus gros boyaux, une fibre carbone qui absorbe davantage les chocs, mais pour un cadre plus « performance », tout simplement parce qu’il «allait plus vite».
Patron France de Canyon, qui équipe notamment Mathieu Van der Poel chez Alpecin-Deceuninck ou la formation Movistar, Rodolphe Beyer estime lui aussi que «ce qui crée des chutes, ce n’est pas tant le matériel, mais l’augmentation des enjeux, la construction stratégique des équipes. Avec les points UCI, tous les classements annexes, les mecs ne débranchent jamais.»
On pourrait toutefois penser que même si les vélos n’étaient pas en cause dans les gamelles, ils pourraient être utilisés comme un levier pour réduire la vitesse. Acteur majeur dans le peloton, Specialized (Soudal-Quick Step et Red-Bull-Bora) n’a pas souhaité répondre à nos questions, mais nous a fait savoir dans un communiqué que leur « innovation comprend des avancées dans tous les domaines, y compris la sécurité». C’est l’antienne reprise par l’ensemble des constructeurs. « Le vélo d’aujourd’hui est plus rapide, oui, mais il est aussi plus stable et plus sécurisant», résume Beyer, qui pointe notamment un peloton qui roule désormais pour la plupart avec des pneus de 28 mm de largeur, contre 23 mm il y a encore dix ans, et le système plus efficace des freins à disque. Augmenter le poids serait plus dangereux car, pour le dirigeant de la marque allemande, «il y aurait plus d’inertie, notamment dans les descentes».
Il semble également compliqué de faire machine arrière en matière d’aérodynamisme. «Aujourd’hui, toutes les familles de vélos aéro vont très droit, poursuit Beyer. Quand tu es un peu chahuté sur ces vélos, ils ne vont pas guidonner (provoquer des mouvements désordonnés de la roue avant) aussi vite, grâce à un travail sur l’intégration des gaines, des câbles de dérailleurs, sur des profils de tubes combinés à de la rigidité, sur l’intégration des cockpits.»
Noce souligne, lui, les progrès sur le carbone par rapport aux cadres d’il y a une dizaine d’années qui étaient si rigides qu’ils en devenaient indomptables. « On le maîtrise désormais dans le côté moléculaire, détaille-t-il. Aujourd’hui, on peut rendre le vélo rigide ou souple aux endroits où on le décide. Ça, on ne pouvait pas le faire il y a encore quinze ans. On n’en fait plus une barre à mine comme ç’a été le cas les premières années.»
Et à toutes ces considérations techniques doit s’ajouter l’aspect économique, qui entre directement en collision avec les préoccupations de sécurité. Certaines des marques qui équipent le peloton World Tour – Specialized, Trek, Merida, Giant – sont des géants à l’échelle internationale, qui n’entendront pas qu’il faut renier certaines de leurs innovations, qui sont autant d’arguments marketing pour vendre encore plus de vélos.
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Come si può evitare l'eccesso di velocità?
Con l'aumento del numero di incidenti gravi, sembra esserci un consenso sulla necessità di ridurre la velocità del gruppo. Ma come? È qui che le cose si complicano.
“Non stiamo correndo in pista,
ma su strade pubbliche progettate per far scorrere il traffico,
non per le gare ciclistiche”.
- MATEJ MOHORIC, BAHRAIN-VITTORIOSO
“Più si va veloci, più si allunga il tempo di frenata e più si rischia di fare incidenti.
e più incidenti si verificheranno. 54×11, è già ottimo”.
- VALENTIN MADOUAS, GROUPAMA-FDJ
25 febbraio 2025 - L'Équipe
ALEXANDRE ROOS (con Y. H. e P. Me.)
L'aumento del numero di incidenti ad alta velocità - tra quelli che vediamo, come l'orribile incidente dello scorso anno (il 4 aprile 2024, ndr) al Giro dei Paesi Baschi, e tutti quelli di cui nemmeno siamo a conoscenza, ma che mandano anonimi soldati in convalescenza per lunghe settimane - ha messo il ciclismo di fronte a impulsi contraddittori: come limitare la velocità nelle corse quando si è fatto e si fa di tutto per aumentarla? Non è innaturale volerlo fare”, afferma Valentin Madouas (Groupama-FDJ). È una questione di sicurezza e di velocità. Si può andare veloci, se si è sicuri, non c'è alcun problema. Ma al momento si pensa solo alla velocità e non alla sicurezza. Per me è una questione di riequilibrio”.
La recente Étoile de Bessèges ha illustrato ancora una volta la fragilità della situazione, con "contatori" che si scatenano e un teatro non sempre adatto. Tutti chiedono a gran voce un'azione urgente, almeno in pubblico, ma quando si tratta di soluzioni, c'è un po' di confusione. È un grosso problema che non può essere risolto con un'unica discussione”, spiega Julian Alaphilippe (Tudor). Anno dopo anno, sentiamo che c'è più pericolo, perché le corse sono sempre più veloci e alcuni corrono più rischi”. I corridori stanno prendendo sul serio la questione, ma loro stessi non propongono lo stesso percorso. È quanto sottolinea il gallese Geraint Thomas (Ineos Grenadiers). “Il CPA (sindacato dei corridori) sta lavorando davvero su questi temi”, ritiene il vincitore del Tour de France 2018. I corridori hanno solo bisogno di maggiore unità. A Bessèges abbiamo visto che metà voleva continuare a correre e l'altra metà no. Non è un bene per l'immagine di questo sport. Eppure dovrebbe essere la priorità numero uno, non negoziabile, la corsa deve essere sicura”.
Questa cacofonia ha in parte spinto il danese Mads Pedersen (Lidl-Trek) a rimproverarci gentilmente. “Ridurre la velocità non è qualcosa che dovrebbe essere discusso dai media. Sarebbe una stronzata”, ha esordito il campione del mondo 2019. Dobbiamo parlarne con la CPA, con l'UCI (Unione Ciclistica Internazionale), con le parti interessate, e non litigare con i media. Non vedo la dimensione mediatica della cosa, almeno per il momento”.
SafeR, la struttura per la sicurezza che riunisce organizzatori, squadre, corridori e UCI, ha pubblicato un rapporto di attività a gennaio. Ma alcuni rimangono cauti sulle misure iniziali, in particolare sull'introduzione di un sistema di cartellini gialli, “un espediente”, secondo Marc Madiot, manager di Groupama-FDJ; o sulla recente decisione di vietare i festeggiamenti dei compagni di squadra nelle volate, che sembra secondaria rispetto alle questioni in gioco. Ridurre la velocità sarebbe auspicabile, perché in media le cadute sarebbero meno gravi”, afferma Matej Mohoric (Bahrain-Victorious). Ma come si fa? È piuttosto complicato, perché qualsiasi nuova normativa venga decisa, alcuni ne beneficeranno e altri ne soffriranno. Non c'è una soluzione valida. C'è sempre del denaro in gioco. Non si corre su pista, ma su strade pubbliche che sono state progettate per far circolare il traffico, non per le gare ciclistiche. Questa è la realtà".
Nei vari cassetti della potenziale cassetta degli attrezzi, abbiamo sentito parlare di regolamenti sull'altezza dei cerchioni, delle dimensioni dei manubri, che tendono a ridursi, dell'introduzione degli airbag perché, come ricorda Madouas, con i tessuti di oggi “è come se si fosse nudi sulla bicicletta”, e di nascondere i sensori di potenza fuori dalla vista dei ciclisti per evitare disattenzioni.
In generale, alcuni si rivolgono all'attrezzatura. È compito dei produttori di biciclette farlo, è facile: si cambiano le forcelle, i manubri, si mette un po' di peso in più. Una bicicletta è un insieme di specifiche. Non chiederemo ai ciclisti di rallentare, non sono pagati per questo. Quindi bisogna rallentare il veicolo. Non è detto che i produttori in questione siano d'accordo con le osservazioni del manager di Groupama-FDJ (vedi altrove). D'altra parte, per quanto riguarda la riduzione della velocità, sembrano emergere due soluzioni. La prima, la più semplice da attuare, è stata proposta dal ciclista belga Wout Van Aert (Visma-Lease a Bike) a Sporza in gennaio: limitare i rapporti del cambio. Vittima di una caduta a 70 km/h nella À Travers la Flandre l'anno scorso, il belga ha spiegato: “Se ti trovi su quella discesa (che porta al Kanarieberg) con un rapporto limitato, nessuno può muoversi. Oggi, gli sviluppi sono così grandi che si pensa ancora al sorpasso”. Geraint Thomas è “d'accordo”, così come Madouas. Nel frattempo, è l'unica cosa da fare”, dice l'argento olimpico di Parigi. "Da quando sono diventato professionista, ho un dente in più all'anno. Prima c'erano il 52×11, poi 53, 54, ora ci sono tappe in cui si mette il 55 o il 56. Alcune squadre montano il 54×10, che equivale al 58×11. Quanto andremo lontano? L'effetto di risucchio del gruppo fa sì che tutti vadano più veloci, anche senza forzare, a parità di potenza. È una questione di aerodinamica. Più si va veloci, più si allunga il tempo di frenata e più si rischiano cadute con grossi danni. Il 54×11 è già ottimo. Sarebbe fattibile in un regolamento, si firma e il gioco è fatto”.
Ma come per tutte le opzioni, ci sono degli aspetti negativi. “Limiterete la velocità massima, sì”, spiega Mohoric, "ma influirete anche sul gruppo, che spesso sarà meno disteso, il che significa più contatti tra i corridori, quindi potenzialmente ancora cadute, anche se forse meno gravi".
Se c'è qualcosa da fare, lo sloveno è più favorevole alla regolamentazione degli pneumatici. “Costringerci a usare pneumatici più lenti, con i quali sarebbe complicato andare più veloci di 50 km/h”, continua il vincitore della Milano-Sanremo 2022. È possibile, e renderebbe le cose più sicure perché se lo pneumatico è 'lento', si affrontano meglio le curve, si ha una migliore aderenza e gli spazi di frenata sono più brevi”.
I produttori, invece, devono essere convinti. Non ci devono essere tabù”, aggiunge Guillaume Martin-Guyonnet (Groupama-FDJ). In F1 hanno un unico partner per gli pneumatici. Potremmo immaginare la stessa cosa. Non ci sarebbero problemi di equità se tutti fossero equipaggiati allo stesso modo”.
Ancora una volta, però, Mohoric sottolinea alcuni inconvenienti: “Andrebbe a vantaggio dei corridori più grossi e potenti, rispetto a quelli più leggeri ed esplosivi. Sarebbe più difficile staccarsi e la resistenza sarebbe favorita rispetto all'esplosività”. Il gruppo, che secondo Geraint Thomas “sta diventando sempre più forte”, è davvero pronto ad accettare di essere limitato? "Non sono d'accordo sul fatto che sarebbe un bene per lo sport”, ammette con franchezza Mohoric. "È destinato a rendere le cose meno spettacolari”.
E i team dirigenziali delle squadre di punta sono davvero disposti a rallentare quando stanno assorbendo budget a sette cifre nei loro dipartimenti di prestazioni, ricerca e innovazione? Le soluzioni esistono, ma ancora una volta tutto dipenderà dalla volontà politica dell'UCI, che storicamente è sempre stata attaccata da "giocatori" con una base finanziaria molto più ampia della sua. E la garanzia che, una volta stabilite le regole, non ci saranno tentativi di aggirarle.
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“Le biciclette di oggi sono più stabili e sicure”.
Come Rodolphe Beyer, capo di Canyon France, i produttori non credono che l'equipaggiamento sia una strada da percorrere per ridurre la velocità.
“Oggi possiamo rendere la bicicletta rigida o flessibile dove vogliamo.
È qualcosa che non potevamo fare nemmeno quindici anni fa”.
- YANN NOCE, DIRETTORE DI PON BIKE PERFORMANCE FRANCIA
25 febbraio 2025 - L'Équipe
A. Ro.
Le biciclette dovrebbero essere modificate per ridurre la velocità? È un'idea spesso ventilata, ma i produttori e gli operatori del mercato ciclistico non la pensano così. In primo luogo perché, secondo gli intervistati, non è l'attrezzatura la causa dell'aumento delle cadute. Il problema non è tanto la bicicletta, quanto l'uso che se ne fa”, afferma Yann Noce, direttore di Pon Bike Performance in Francia, che commercializza il marchio Cervelo, fornitore di Visma-Lease a Bike. "Se domani guidate troppo velocemente in un posto, il problema non è l'auto, ma voi. Ma, allo stesso tempo, non si possono incolpare i corridori perché è quello che gli viene chiesto di fare, è quello per cui sono pagati. E noi vogliamo guardare la Parigi-Roubaix per lo spettacolo, vogliamo vedere i ragazzi che corrono a 45 km/h in cima al pavé, ammettiamolo”.
Noce racconta come Christophe Laporte, tra i telai a sua disposizione, abbia optato per l'Enfer du Nord, non per il modello progettato per questo scopo, che è più confortevole e consente l'uso di tubolari più grandi e di una fibra di carbonio che assorbe meglio gli urti, ma per un telaio più “performante”, semplicemente perché “andava più veloce”.
Anche Rodolphe Beyer, il capo francese di Canyon, che equipaggia Mathieu van der Poel all'Alpecin-Deceuninck e il team Movistar, ritiene che “ciò che crea le cadute non è tanto l'equipaggiamento, ma l'aumento della posta in gioco e l'impianto strategico delle squadre. Con i punti UCI e tutte le classifiche accessorie, i ragazzi non staccano mai la spina”.
Tuttavia, si potrebbe pensare che anche se le biciclette non fossero la causa delle fuoriuscite, potrebbero essere utilizzate come leva per ridurre la velocità. Specialized (Soudal-Quick Step e Red-Bull-Bora-Hansgrohe), uno dei principali protagonisti del gruppo, non ha voluto rispondere alle nostre domande, ma ha dichiarato in un comunicato stampa che la sua “innovazione comprende progressi in tutti i settori, compresa la sicurezza”. Questo è il mantra ripetuto da tutti i produttori. “La bicicletta di oggi è più veloce, sì, ma anche più stabile e sicura”, riassume Beyer, sottolineando in particolare il fatto che oggi il gruppo viaggia per lo più con pneumatici larghi 28 mm, rispetto ai 23 mm di dieci anni fa, e il sistema di freni a disco più efficiente. Aumentare il peso sarebbe più pericoloso perché, secondo il responsabile del marchio tedesco, “ci sarebbe più inerzia, soprattutto in discesa”.
Sembra inoltre complicato riportare indietro l'orologio dell'aerodinamica. Oggi tutte le biciclette aerodinamiche vanno molto dritte”, continua Beyer. Quando si subiscono un po' di urti su queste bici, non si maneggiano (causano movimenti disordinati della ruota anteriore) con la stessa rapidità, grazie al lavoro sull'integrazione dei condotti, dei cavi del deragliatore, dei profili dei tubi abbinati alla rigidità e all'integrazione dei cockpit”.
Noce, da parte sua, sottolinea i progressi fatti sul carbonio rispetto ai telai di dieci anni fa, che erano così rigidi da essere indomabili. Ora abbiamo imparato a gestire il lato molecolare del carbonio”, spiega. Oggi possiamo rendere la bicicletta rigida o flessibile dove vogliamo. Quindici anni fa non potevamo farlo. Non lo trasformiamo più in un piede di porco come invece avveniva nei primi anni”.
A tutte queste considerazioni tecniche va aggiunto l'aspetto economico, che si scontra direttamente con le preoccupazioni per la sicurezza. Alcuni dei marchi che equipaggiano il gruppo World Tour - Specialized, Trek, Merida, Giant - sono giganti su scala internazionale, che non sentiranno la necessità di abbandonare alcune delle loro innovazioni, che sono tanti argomenti di marketing per vendere ancora più biciclette.
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